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作者：管理员发布于：2025-02-07 07:28 文字：【大】【中】【小】

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　　低碳旅游是低碳经济背景下旅游业发展的新模式，要求在旅游活动中尽量减少碳足迹与降低二氧化碳排放量，以低能耗、低污染、低排放为原则开发和利用旅游资源，实现资源利用的高效低耗与对环境损害最小化的全新旅游发展方式。

　　江西具有优良的生态环境，具备发展低碳经济的先决条件，2009年11月江西省政府了国内首个省级低碳经济发展白皮书《绿色崛起之路—江西省低碳经济社会发展纲要》，其中提出要建立三大低碳产业群，旅游业为其中之一，低碳旅游对江西转变旅游经济增长方式及旅游可持续发展具有重大意义。

　　江西的生态环境在全国一直属于前列，生态旅游资源也是最具优势的旅游资源，根据《江西旅游产业发展“十二五”规划》，江西省有世界遗产4处，世界地质公园2处，国际重要湿地1处，国家5A级旅游景区2个、4A级旅游景区40个，国家级自然保护区8处，国家级风景名胜区12处，国家自然遗产3处，国家自然与文化双遗产3处，国家级森林公园43处，国家地质公园、矿山公园5处，全国水利风景区14处，国家湿地公园10处，等等，江西森林覆盖率63%，生态效益价值达8233亿元，是低碳旅游得以发展的基础。

　　近年来，江西旅游业发展迅速，产业规模不断扩大，在旅游接待人数和旅游收入方面持续增长，“十一五”期间，旅游接待总人数由2005年的5095.1万人次增加到2010年的1.0819亿人次，年均增长16.25%；旅游总收入由2005年的320亿元人民币增加到2010年的818.32亿元人民币，年均增长20.66%。游客主要来自本省及苏、浙、沪、湘、鄂、粤等长三角、珠三角经济发达地区，为低碳旅游的发展提供了良好的客源条件。

　　低碳旅游在全国刚刚兴起，江西旅游管理部门、旅游企业和游客对低碳旅游的认识还不够，旅游景区建设和旅游产品开发仍然注重经济利益，高能耗、高排放的开发方式对生态平衡造成破坏。江西旅游景区、旅游交通、酒店、宾馆的运营仍然以传统能源为主，清洁能源和碳减排技术的利用和推广不足，这其中包括资金、技术实施条件、人才等方面的原因，节能减排任务艰巨。而据对江西游客的问卷调查显示，60%的游客存在乱扔垃圾、浪费食物、浪费水资源的行为，70%游客对他人破坏环境行为不会立即进行制止，环保意识不强，低碳旅游产品的设计和推广受到限制。

　　江西旅游业的能源消耗和碳排放量总体来讲比较低，旅游业能源消耗占全省能源消耗总量不到2%，旅游业二氧化碳排放量占全省二氧化碳排放总量不到1%，是低能耗低碳产业。其中，旅游住宿能源消耗、二氧化碳排放量占江西旅游业16%和12%，旅游活动能源消耗、二氧化碳排放量占江西旅游业15%和13%，比重较小，而旅游交通中的能源消耗及二氧化碳排放量比重占江西旅游业70%左右，是旅游业能耗的主要方面，各交通工具中以汽车的能源消耗和二氧化碳排放为主，其次为飞机和火车，这与使用汽车出行距离最长相关。

　　江西坚持政府主导旅游发展战略，已明确旅游业支柱产业地位及旅游业低碳化发展方向，建设鄱阳湖生态经济区，编制《江西省旅游生态设计规范》和《江西省旅游生态行为规范》，在城市基础设施建设和生态环境建设等方面加大了扶持力度，为低碳旅游的发展提供了一定的保障。但是江西省尚未制定低碳旅游发展规划，未出台低碳旅游相关的政策法规或行业标准，低碳旅游活动的规范性和合理性没有相应的法律法规来界定，旅游业涉及的各行各业也没有明确的生态、能耗及排放指标，碳减排程度的考核和等级的评定无从实施，这不利于低碳旅游的长远发展。

　　通过以上几点的分析，可得出，江西优秀的生态环境和旅游资源、江西近年来迅猛的旅游发展势头、政府对旅游业发展的重视及鄱阳湖生态经济区建设契机均为低碳旅游发展提供了动力，但另一方面，江西旅游从业人员和游客低碳意识弱、新型能源和低碳技术利用少、缺乏低碳旅游发展规划和政府相关政策又构成对低碳旅游发展的阻碍，只有增加动力，减少阻力，才能促使低碳旅游又快又好的发展。

　　低碳旅游强调在整个旅游活动过程中尽量减少碳排放量，即要求在旅游“吃、住、行、游、娱、购”六方面实施低碳管理，这就需要政府、旅游企业、旅游景区、旅游者多方的共同推进和通力合作。

　　政府在低碳旅游发展中应起到引导、管理和保障的作用，（1）在江西省旅游产业“十二五”规划的基础上制定江西低碳旅游发展规划，确立低碳旅游发展目标和任务，在旅游景区、旅游企业中进行节能减排任务分解，确保2015年前能耗减少20%。（2）加强低碳旅游宣传，在旅游景区、居民小区、火车站、酒店宾馆等地设置低碳旅游宣传牌或借助江西卫视、江西旅游网、江南都市报等主要媒体开设低碳旅游专栏，倡导低碳消费，着力提高旅游从业人员和旅游者的低碳意识。（3）制定交通、住宿、餐饮、景区的碳减排标准，对碳减排量进行统计考核，并与星级宾馆评定、绿色饭店评定、A级景区评定及地方政府政绩评价等工作相挂钩，促使和激励旅游过程中的各环节节能减排，实施低碳管理。（4）制定扶持低碳旅游发展的财政、税收、人才等方面的政策，设立低碳旅游专项基金，对低碳旅游产品开发或碳减排技术给予资金支持，并建立有效的监督机制，对高能耗、高排放的旅游活动和旅游行为进行制止和惩罚。

　　低碳消费是低碳旅游发展的根本动力，旅游者的低碳行为对低碳旅游的发展至关重要。旅游者在旅游过程中应摒弃奢华浪费的消费方式，转变为注重环保、节约资源的低碳消费方式。有研究表明，旅游的愉悦感与酒店的等级没有必然的联系，与旅游中开支的高低也没有必然的联系，而节能环保行为体现了旅游者的社会责任感，从而使旅游者获得一份精神享受，如出行选择公共交通，不使用一次性用品，不浪费食物和水资源，不污染环境等。2010年国庆在赣州章贡区、九江武宁、萍乡武功山、鹰潭龙虎山等地，游客骑自行车，自带帐篷进行近郊游及野营，就是低碳旅游很好的体现。

　　旅行社、酒店、餐馆、交通公司等旅游企业是提供旅游产品的主体，只有将低碳思想融入到经营管理中去，才能促进低碳旅游产品的开发和推广。如旅行社向旅游者推荐低碳旅游路线，餐馆不提供一次性餐具，酒店客房用品一日一换改为一客一换，洗漱用品改耐用型大包装，等等。旅游交通由于碳排放量较大是碳减排重点，主要是变私家车为公共交通，变耗能大的交通工具为耗能小的交通工具，如电动车、自行车、马车，或开辟步行路线，减少交通带来的碳足迹。九寨沟景区的交通模式值得借鉴，庐山景区的观光公交也可在全省推广。另外，旅游企业应积极运用新型能源和碳减排技术，降低能源消耗，节约资源，提高企业运营效率。

　　低碳旅游的发展是一个循序渐进的过程，在江西可分阶段进行。建立低碳旅游示范点，是探索低碳旅游发展模式的有效途径，对省内其它景区起示范借鉴作用。婺源被授予全国低碳旅游示范区称号，得益于其低碳旅游发展科学有序，生态环境保护良好。庐山、井冈山、龙虎山等地也是建立低碳旅游示范点的很好选择，一是这些景区生态环境较好，具备优先发展低碳旅游的条件，二是这些景区客流量较大，可引领全省的低碳消费。在低碳旅游示范景区，从景区规划、建设、运营到游客接待都要尽量做到低碳化，使游客通过切身感受理解和接受低碳消费方式。通过低碳旅游示范景区的建设和推广，为低碳旅游在江西的全面实施提供条件。

　　[1]周娟、范星宏、王朝辉，区域旅游低碳发展的战略路径与策略研究—以安徽省为例[J]，华东经济管理，2011年12月

　　[2]沈中印，低碳旅游发展模式与政策研究-以鄱阳湖生态经济区为例[J]，经济视角（下），2011年第11期

　　[3]吴铀生、马胜，低碳消费是实现低碳旅游的关键要素[J]，西南民族大学学报（人文社会科学版），2011年第7期

　　[4]石长波、彭晶晶，低碳经济背景下黑龙江省发展低碳旅游对策研究[J]，对外经贸，2012年第1期

　　[5]黄艺农、范松，基于相关利益者视角的低碳旅游发展思路探讨[J]，湖南社会科学，2010年第6期。

　　[6]肖瑜、张祖明，大连市发展低碳旅游的对策建议[J]，北方经贸，2011年第9期

　　随着雾霾天气频发，空气污染问题受到全国甚至全世界的普遍关注。有研究指出，从导致雾霾频发的因素构成来看，机动车的影响超过了1/5，超过燃煤和工业成为第一大污染源，由此引发了加速油品升级的强烈呼声。在此背景下，2013年2月6日，国务院做出了加快油品升级时间表的决定。按照决定的要求，第四阶段车用柴油标准（即国四柴油标准）的过渡期至2014年年底，第五阶段车用汽油和柴油标准（即国五汽油标准和国五柴油标准）的过渡期至2017年年底。第四阶段车用汽油标准已于2014年1月1日在全国范围推行。中国正式进入了油品升级的快车道。

　　伴随着油品升级的是成品油价格上涨的预期。2013年9月，发改委了成品油质量升级的价格政策。油品质量由“国三”升级为“国四”后，汽油和柴油每吨的价格分别上升290元和370元，折算为每升则分别加价0.21元和0.32元；“国四”升级到“国五”后，汽油和柴油每吨价格上升170元和160元，折算到每升加0.13元和0.14元。

　　油品升级导致油价上涨的预期引起了全社会的普遍关注。成品油价格上涨不仅增加汽车拥有者的支出，作为国民经济的血液，其价格变动更直接影响到了以此为投入品的工业部门，进而影响整个国民经济系统。国内外学者对油价波动的研究主要集中在油价冲击对宏观经济和物价水平的影响以及货币政策的有效性分析上，而在油品升级大背景下，研究成品油价格波动对行业部门的影响的文章相对较少。目前国内学者关于油品升级造成的影响方面的研究多为定性研究或者简单匡算，得出的结论缺乏科学依据的支撑。本文拟从我国汽车行业、其他相关行业以及居民支出变动三个角度，全面测算油品升级背景下油价上涨对国民经济系统的影响，得出的结论对于我国在全面推广油品升级过程中相关政策的制定具有一定的参考意义。

　　汽油和汽车属于互补品，根据相关经济理论，汽油价格的变动将导致汽车需求量发生变动（图1）。具体而言，在其他条件一定的情况下，油品升级导致汽油供给曲线），导致汽油均衡价格上升（由Px1到Px2）；汽油价格上升，使得汽车需求曲线），导致汽车市场的均衡数量下降（由Qy1到Qy2）。具体下降幅度可以通过交叉价格弹性系数进行测算。

　　在计算汽油和汽车的交叉价格弹性之前，需要构造汽车需求量关于汽油价格的函数关系。根据经济学原理，商品需求量的影响因素很多，最优自变量个数的选择需要在提高模型拟合度和防止多重共线性两个主要目标之间权衡。本文选取汽车需求量的主要影响因素：汽车价格、居民收入水平以及汽油价格。数据区间为2000～2012年，数据来源均为《中国统计年鉴2013》，相关变量的统计数据如图2所示。各变量及其数据处理情况如下。

　　1. 汽车需求量（Q）。假定汽车市场是出清的，汽车的需求量等于汽车的销售量。另外，不考虑折旧因素，汽车当年的销售量等于居民汽车当年末拥有量与上年末拥有量之差。

　　2. 汽车价格（TP）。这里用交通价格指数来表示，并对原数据序列进行了定基处理，以2000年为基准年。根据需求规律，在其他条件不变的情况下，商品需求量与价格呈反方向变动，故预期其系数为负值。

　　3. 汽油价格（FP）。本文用车用燃料及零部件价格指数来表示。汽油与汽车属于互补品，汽油价格的变动将会导致汽车需求量呈反方向变动，预期其系数为负值。

　　4. 居民收入水平（I）。本文以人均国内生产总值来表示。由于汽车属于正常品，收入水平越高，对汽车的需求量越大。

　　由于选取的变量之间量纲差距较大，本文对原序列进行了对数处理，以保证序列的平稳性。对数序列的系数在经济学上即为弹性系数，具有很强的经济学意义。模型估计结果见式（1），小括号内为t统计量。

　　经过检验，模型不存在异方差和序列自相关性，并且模型的拟合优度达到98%左右，说明模型的拟合效果较好。通过式（1）可以得到如下结论：

　　第一，汽车的收入弹性大于1，说明汽车属于奢侈品。在模型中，收入的估计系数为2.09，并且在统计上十分显著。即：人均居民收入每增加1%，对汽车需求量将增加2%左右。这符合经济学上对汽车这类产品属性的划分。

　　第二，在控制住其他变量的情况下，汽车需求量与汽车价格呈反方向变动。在模型中，估计系数为-1.12。即，汽车价格每下降1%，对汽车的需求量将上升1.12%左右。汽车的需求价格弹性大于1，说明汽车属于需求富有弹性的产品，企业可以通过降价增加其收益。从图2也可以看出，汽车价格指数在近10余年间一直保持下降趋势。

　　第三，汽油价格上升对汽车的销售有负面影响，系数为-1.81，在10%的显著性水平通过显著性检验。交叉弹性系数为负，进一步论证了经济学上汽油与汽车属于互补品的判定。

　　本文在油品升级的大背景下展开研究，尤其关注汽油价格变动对汽车产业的影响。在汽油由“国三”标准升级为“国四”标准后，汽油价格每升加价0.21元（较之前的价格大致上升3%左右），通过对上述模型的估计，可以测算出，在其他因素保持不变的情况下，汽油价格上升3%，将导致汽车的销售量下降5.4%左右。导致这一结果的原因主要有两个方面：一是汽油作为汽车的互补品，其价格上升会导致互补品的需求量下降。另一方面，油品质量升级后，汽车的相关设备面临升级改造以适应“国四”汽油，这必然导致汽车的制造成本上升，从而影响其预期销售量。

　　油品升级导致成品油价格上涨，运用投入产出模型可以测算成品油价格变动对其他产品价格的影响。

　　投入产出模型的主要基本假设包括：（1）不考虑需求变动对价格的影响，部门产品价格的变动完全由成本推动；（2）不考虑价格传导的时滞效应，部门成本的上升会迅速地传导到部门产品的价格上，因此所测算的价格变动影响程度是最大的。

　　某一部门商品价格的变动，是由与之相联系的部门商品的价格连锁变动引起的。即：

　　其中，I为（n-1）阶单位阵，ATn-1为直接消耗矩阵An去掉第n行和第n列后的（n-1）阶矩阵的转置矩阵。

　　式（5）表示第n部门商品价格变动ΔPn，部门1到部门n-1各商品价格的变动程度。

　　本文采用2007年135部门的投入产出表为基本数据，同时为了更好地反映现阶段我国社会的经济结构、技术进步、价格波动等情况，引入2010年42部门投入产出延长表，为了保证部门统计口径的一致，同时采用2007年42部门投入产出表，以便于进行比较分析。考虑到油品质量由“国三”标准升级为“国四”标准并于2014年1月1起在全国范围内推行后，全国油价普遍上涨3%左右的事实，本文以3%作为成品油价格变动的基础，以期更好地反映成品油价格上涨对全社会部门产品价格的影响。以2007年135部门投入产出表为例，受成品油价格变动影响程度最大的前14个部门排名见图3。其中，受影响程度最大一类是交通运输业，受影响程度最大的前七个部门中交通运输业就占了六个，分别是：航空运输业1.06%，水上运输业0.86%，装卸搬运和其他运输服务业0.77%，道路运输业0.61%，以及城市公共交通业0.55%。这类部门直接依赖于成品油，成品油在其总投入成本中所占的比例较大，分别为：航空运输业30.09%，水上运输业24.27%，装卸搬运和其他运输服务业23.09%，道路运输业17.22%，以及城市公共交通业16.54%。受影响程度较大的另一类部门是将成品油相关产品作为主要原材料投入的能源转换部门或高耗能工业部门，分别是：合成材料制造业0.97%，化学纤维制造业0.53%，塑料制品业0.50%，涂料、油墨、颜料及类似产品制造业0.49%，基础化学产品制造业0.46%，专用化学产品制造业0.42%，地质勘查业0.39%，有色金属矿采选业0.39%，橡胶制品业0.38%。

　　有些部门受成品油价格波动影响幅度较小，这类部门均属于对成品依赖程度较低的产业或者第三产业，如图4所示。

　　为了便于历史比较，并考虑到部门统计口径的一致性，本文对2007年42部门投入产出表和2010年42部门投入产出延长表进行了测算，结果如表1所示。

　　从表1可以看出，2010年与2007年相比，排名前几位部门受成品油等投入品价格波动的影响程度均出现了不同程度的下降。其中，交通运输业从0.66%下降到0.39%，化学工业从0.46%下降到0.18%，金属冶炼及压延加工业从0.39%下降至0.26%等。影响程度下降的原因主要是由于成品油等产品在这些部门中的投入比例普遍出现了不同程度的下降。如图5所示，2010年较2007年，除建筑业中成品油等产品的投入比例略有上升外，其他部门成品油等产品的投入比例均出现了下降。这充分说明这些部门对成品油等产品的依赖程度正在减弱，在一定程度上反映了我国工业结构向低能耗方向的转变事实。此外，从表1中可以看出，不同部门受影响的排名也有所变化，这主要是由于成品油等产品在这些部门成本结构中的地位变化导致的。

　　在计算了成品油价格变动对各部门产品价格变动的影响的基础上，可以进一步计算成品油价格变动对一般物价水平的影响。本文分别以居民消费、农村居民消费、城市居民消费、中间使用、最终使用为权重，计算出居民消费价格指数CPI、农村居民消费价格指数、城市居民消费价格指数、工业出厂品价格指数PPI、GDP平减指数，计算公式为：

　　一是成品油价格上涨，对PPI的影响程度最大，对CPI的影响程度最小，GDP平减指数居中。PPI上涨幅度大于CPI上涨幅度，主要原因是成品油作为中间使用的比例接近94%，而用于居民消费的比例不足4%。因此，成品油价格上涨的压力更多地反映在PPI的变动上。此外，与2007年相比，2010年各价格指数均出现不同程度的下降，这说明，成品油价格变动对我国物价一般水平的影响有所减弱。

　　二是在价格传导顺畅且不考虑预期的情况下，成品油价格变动对我国物价水平的影响均相对较小。即使是受影响最大的PPI，其变动幅度也不足油价本身变动幅度的13%。这主要是由于各类价格指数的计算包括全部产品的消费或全部中间产品的使用，成品油自身的消费或中间使用仅占非常小的一部分，如在2007年42部门投入产出表中，成品油中间使用或最终使用占PPI、CPI、GDP平减指数中的权重比重分别为3.95%、0.77%、2.57%，并在2010年进一步下降至2.44%、0.62%、1.56%。因此，成品油价格变化对国内物价一般水平的影响相对较小。

　　本文在油品升级的大背景下，运用投入产出模型，计算了成品油价格上升对其他部门商品和国内物价一般水平的影响，得出的主要结论如下：

　　第一，油品质量升级背景下成品油价格上涨，对我国汽车销售量存在负面影响。经测算，在其他因素保持不变的情况下，汽油价格上升3%，将导致汽车的销售量下降5.4%左右。

　　第二，成品油价格上涨对交通运输业的影响最大，这主要是因为这类部门直接依赖于成品油，成品油在其总投入成本中所占的比例较大。另一类受影响程度较大的部门是以成品油等相关产品作为中间产品投入的能源转换部门或高耗能工业部门。

　　第三，2010年与2007年相比，受影响程度最大的前几位部门中，成品油价格上涨对其部门商品价格影响幅度均出现了不同程度地下降。这主要是由于2010年成品油等产品在这些部门中的投入比例较2007年普遍出现了不同程度的下降。这充分说明了这些部门对成品油等产品的依赖程度正在减弱，在一定程度上反映了我国工业结构向低能耗方向的转变趋势。

　　第四，成品油价格上涨对各类价格指数的影响大小排名为：PPI的上涨幅度>

　　GDP平减指数的上涨幅度>

　　CPI的上涨幅度。此外，与2007年相比，2010年各价格指数均出现了不同程度的下降，这说明，成品油价格变动对我国物价一般水平的影响有所减弱。

　　第五，在价格传导顺畅且不考虑预期的情况下，成品油价格上涨对我国各类物价水平的影响均相对较小。就国内现实情况而言，由于成品油价格变动在一定程度上受到管制，价格传导存在一定的滞后期，成品油价格上涨对国内物价一般水平变动的影响程度会进一步削弱。这说明，油品升级可以在对国内物价一般水平的影响程度非常小的情况下，实现我国空气质量的极大改善。

　　[4]任泽平，潘文卿，刘起运.原油价格波动对中国物价的影响：基于投入产出价格模型[J].统计研究，2007（11）.

　　[5]林伯强，王锋.能源价格上涨对中国一般价格水平的影响[J].经济研究，2009（12）.

　　随着我国高等教育大众化的推进，高校毕业生数量急剧增，2012年新毕业大学生约为660万人，而社会就业市场却逐渐饱和，导致大学生就业形势日益严峻。贫困大学生作为其中的，则陷入更大的窘境。目前我国高校中经济困难的学生约占在校生总人数25%，他们能否顺利就业，不仅关系到千万个家庭，更关系到高等教育的健康发展和社会的和谐稳定。

　　高校贫困生就业呈现双低现象，一是就业数量低，二是就业质量低。有关统计资料表明，贫困大学毕业生的就业率低于大学生平均就业率约10个百分点，初次就业质量也明显低于非贫困大学生。造成这种状况的原因是多方面的：（1）综合素质欠缺。就业市场供求关系的不平衡，使得用人单位对大学毕业生的期望值越来越高，就业能力的竞争在很大程度上体现为综合素质的竞争。由于家庭背景、教育经历、教育环境和教育观念的不同，贫困大学生入学时在综合素质方面就“先天不足”，与经济条件好的学生在阅历、知识面、特长等方面存在很大差距。入学后，由于经济原因和心理方面的因素，他们很少参加锻炼实际应用能力和社会实践能力的活动，回避各种社会交往，对于充斥校园的各类证书的考取更是望而却步。这使得贫困大学生在知识结构、就业技能及实践操作、组织协调、人际交往等方面的能力欠缺，在就业竞争中明显处于劣势。（2）就业成本压力大。在严峻的就业形势下，大学毕业生为了找一份理想的工作，除了要付出时间和精力外，钱财的开支也不可忽视。毕业生在求职过程中投资项目繁多，制作简历费、形象包装费、通讯费、交通费、参加各种招聘会的门票费、餐饮费、住宿费等等，以及参加各类招聘考试及公务员考试的资料费、培训费；此外，找关系、请客、送礼的灰色成本也不容小视。高昂的就业成本降低了贫困大学生的就业要求，限制了他们的择业范围，使他们错失了很多就业机会。（3）就业心理不成熟。贫困大学生往往存在消极自卑的心理，在应聘过程中不能自信地推销和展示自己，在求职中也不愿主动与人交往，害怕竞争；贫困大学生特殊的“边缘性”地位，使他们在就业中存在着强烈的功利思想，常常产生不切实际的攀比，在实际的就业中表现得盲目和急功近利，极大地影响了个人潜能的挖掘与发挥；由于自身素质欠缺、拥有社会资本较少，对就业充满担心和忧虑，面对一些就业机会犹豫彷徨，错失良机；还有些贫困大学生认为社会分配不公平，存在抱怨心理，感到前途渺茫，得过且过，不能正确地对待就业中的竞争。（4）家庭背景不理想。“家庭背景”包括父母的职业、社会地位、经济收入、受教育水平等。家庭背景决定了家庭拥有的经济资源、文化资源、组织资源及社会资源，这些资源以各种方式直接或间接地影响子女的就业状况。据北师大我国大学生就业问题研究课题组调查，在工作落实的重要原因中，社会关系排在第一位。父母社会阶层越高的子女就业机会越多，工作状况越好。这种现状，在短时期内是难以扭转的。贫困大学生一般都没有可以依靠家庭背景，社会资源的数量和质量也都相对贫乏简单，在求职中没在可以利用的资本，严重缺乏各种社会关系的支撑，只能孤军奋战，与家庭背景好的大学生相比，工作落实率和工作质量都相对较低。

　　（1）规范就业市场，创造公平的就业竞争环境。政府及有关部门必须完善就业政策，打破地区、部门、行业的壁垒；规范就业市场，废除不合理、不规范的就业面试收费、招考收费、招聘会门票收费等，降低就业成本；呼吁相关机构为贫困生减免培训费用，建议用人单位利用多种渠道使招聘方式多元化，如可以通过互联网提供求职简历、查询就职信息、远程面试等，降低贫大学生的就业成本；建立有法可依、有章可循的用人机制，扼杀不正之风，坚持公开、公平、公正的竞争择优就业原则，使贫困大学生拥有同等的权利和机会；建立贫困大学生 “绿色就业通道”，出台贫困大学生就业、创业优惠政策，为贫困大学生提供良好的就业环境。（2）完善高校贫困生经济救助体系。贫困大学生在就业竞争中处于劣势的根源还在于经济困难，克服经济困难是解决贫困大学生就业问题的基础和前提。首先要进一步完善奖、贷、助、补、减的贫困生资助体系，最大程度地减轻贫困大学生的经济负担，保证他们顺利完成学业。政府应尽快建立科学化、法制化的高校贫困生社会保障体系；银行应进一步完善贷款制度，在保证按期还贷的前提下，提高对贫困大学生的贷款额度，延长其还贷期限；高校应努力健全和完善贫困生资助体系，要科学合理地整合各类资助资源，使之发挥最大效应。如，要改革奖学金制度；拓展勤工助学市场；进一步推动教学改革，实行以完全学分制和选课制为基础的真正意义上的弹性学制等。其次，建立贫困大学生就业基金。由政府牵头、社会慈善机构和企业出资、学校提供必要的支持和帮助建立贫困生就业基金，为贫困大学生提供就业过程中必要的经济上的援助，使他们拥有更多的就业机会。（3）提高贫困大学生综合能力和心理素质。就业竞争归根结底就是综合素质的竞争，高校应尽可能为贫困大学生创造条件，提高他们的综合素质。如加强对贫困生的专业培训、社会需求的技能培训及求职技巧培训，使他们一专多长；鼓励贫困生多参加社团活动和各种社会实践活动，锻炼他们的人际交往能力和组织管理能力，培养他们的合作观念和团队精神，使贫困生在大学生涯中不断完善和充实自己，增强就业竞争力。贫困生的心理状况在他们成才和就业过程中也会对其产生重要影响。贫困生由于经济拮据，与那些家庭富裕、出手阔绰的同学形成巨大反差，自身的综合素质与其他同学也存在一定差距，使他们缺乏自信心，常常自惭形秽，呈现出的自卑、焦虑、孤僻、文饰、消沉心理。高校要通过各种方式、各种渠道加强对贫困生的心理疏导和心理健康教育，帮助他们树立正确科学的人生观、价值观和理性的贫困观，引导他们将经济等各方面的压力转化为人生前进的动力，塑造健全人格、健康心理和高尚情操，克服不良心理状态，鼓励他们自强不息，挑战贫困，超越自卑。（4）引导贫困大学生树立正确择业观。当前，大学毕业生就业难的主要原因之一就是他们的就业期望值过高。大多数大学生选择在发达地区、高薪部门就业，愿意到欠发达地区工作的较少。有一项对3000余名本科毕业生的调查表明，首选到北京工作的高达74.8%，首选去中西部地区的仅有2%。北京大学就业指导中心主任李国忠指出：“其实现在我国的很多地方还是很需要大学生毕业生的，比如说基层单位、中西部地区、低收入的技术工作等等，从这个意义上讲，大学毕业生也并不过剩！”贫困大学生背负着家庭的殷切期望，更希望通过找一份理想工作来改变现状，“有业不就”情况非常普遍。高校要加强对贫困大学生就业观念的正确引导，帮助他们树立先就业、后择业的就业观；教育他们摆正心态，合理定位，将人个利益与国家建设需要相结合，妥善处理个人与家庭、个人与社会、待遇与发展之间的关系。（5）提供就业信息，拓宽就业渠道。高校要积极与用人单位加强沟通与合作，建立用人单位与贫困大学生信息交流平台，并根据贫困大学生就业目标，优先把他们推荐给相关单位，为贫困生提供更多的就业机会；充分利用网络等途径免费为贫困生个人信息，帮助他们进行远程面试，提供求职、招聘、指导平台，拓宽贫困大学生就业渠道。

　　促进贫困大学生顺利就业，是全社会的共同使命，体现了教育的公平和社会主义制度的优越性，具有重大的现实意义和深远的社会影响。

　　[1]潘斌．高校贫困大学生就业自救体系初探[J]．企业家天地.2010（3）：104～105

　　[2]宋艳，李曦．提高贫困大学生就业能力的对策研究[J]．湖北广播电视大学学报.2011，（2）：49～50

　　在能源和环境容量约束严峻的背景下，既要保持经济增长，还要推进低碳经济转型和不断提高社会生产的环境友好性程度，是各国特别是发展中国家实现可持续发展和建设生态文明的重要课题。但是，在碳减排意义上如何理解和界定社会生产环境友好性的内涵？如何考虑历史累积碳排放责任与碳强度减排策略的关系？如何对一经济体的碳排放责任和碳减排努力作出更为合理的评价？这些都是需要深入探讨的重要问题。

　　因此，研究中既需要考察一经济体当前绝对碳减排量，也同时考虑经济发展要求、历史累积碳排放和实际作出的累积碳减排努力程度，进行综合评价和分析判断，在下一阶段国际碳减排磋商谈判和实际碳减排决策中，有助于理性把握各经济体实际碳减排努力程度和可能承诺，进行有效决策。

　　社会生产的环境友好性，要求纳入环境产出因素，建立社会“环境―经济”复合社会产出目标。假设社会产出包括经济生产和环境生产两个方面，两者之间存在替代关系，但又具有某种联合生产和范围经济特性[1]。其中，在本研究中，经济产出以一经济体GDP总量，环境产出以碳减排量（根据相对2005年基期2020年中国碳排放强度降低45%的相对减排目标，以2005年中国碳排放强度为基准参照强度，进行绝对减排量的换算，参考表1中计算公式）进行度量。借鉴生产可能性的概念，可知：在一定范围内，存在通过技术进步或提高技术效率实现同时提高经济产出和改善环境的社会生产调整路径。从碳减排意义上来说，也就是兼顾实现经济发展和碳减排的环境友好型调整路径。

　　在主流环境经济学理论中，通常把污染排放（包括碳排放）视为经济发展的外部性效应或负的非期望产出（undesirable output），然后，将其导致的社会负收益或正成本通过内部化而纳入经济分析框架，用以研究环境资源和经济资源的优化配置方式与调整过程。在采用DEA方法进行环境绩效和效率评价时，该理论假设隐含设定负的非期望环境产出具有弱处置性，降低非期望产出，就需要减少正期望产出，不能满足DEA模型产出最大化的要求，因而一般将求解目标调整为在两者之间寻求平衡。为方便研究，对负期望产出的处理方法主要有负产出法、线性数据转换法和非线]。

　　根据IPCC定义，碳排放是7种主要大气污染物按一定系数加总换算得到的等当量碳排放值，主要与能源利用有关，依据环境经济学假设一般将其作为负期望产出。相对于一般污染排放的概念，碳排放与社会经济发展过程的关系更为紧密和广泛。根据IPAT模型，碳排放主要取决于人口规模（P）、经济发展水平（A，人均GDP）和技术水平（T，一般采用碳排放强度表征）。STIRPAT模型将IPAT模型扩展为C-D函数形式，将碳排放量的变化归因于人口数量、人均GDP、产业结构、城市化等指数化驱动因素的影响[3]。

　　不同于传统的环境管理，降低碳排放影响的努力，不仅包括“主动”降低生产生活过程中与能源消费直接相关的碳排放（即碳减排），如能源利用清洁化、能源结构低碳化、能源效率与节能、碳捕获/碳储存（CSS）等，还应包括通过产业结构低碳化、增加碳汇（如植树造林）、不破坏或不过度开发现有环境资源（或碳汇资源）、生活方式低碳化等“消极”或间接的碳减排和提高可排放容量的努力。该努力部份，特别是碳汇资源增量，具有长期的减排效应。该部分的减排努力不易测算，现有基于负期望产出假设的理论，对此未给予明确和充分的解释。

　　与一般负期望环境产出假设不同，非负环境产出假设[4]认为，给定经济生产和环境生产可替代，在社会生产可能性边界内，社会生产目标是追求相对实现社会环境产出（Q）和经济产出（P）的最优配置（即林达尔均衡配置）的“合意”目标，而不是一般意义上在径向距离上逼近经济生产前沿面。与碳减排概念相结合，把该“环境产出”概念界定为考察第t年及之前年份的累积碳减排量，满足正期望产出假设，表示为：

　　进一步，假设碳排放量本文中有关变量，在未特殊说明的情况下，一般是指年均量。直接取决于一经济体能源消费量及其含碳程度，碳排放量应当是实际发生的碳排放量。因此，与能源消费有关的碳排放量测算的基本方法，是采用各种一次能源消费与相应碳排放系数乘数再加总得到。碳减排量则是该变量的衍生概念，是指相邻年份的相对净碳减排量。作为累积碳减排量的环境产出概念，包括了对已实现碳减排成果（或环境存量）的保护。

　　采用环境方向产出距离函数的DEA生产效率测度理论，在有关研究[4-5]的基础上，借鉴采用切克兰德的“水平―结构―动态效率”三维度软系统评价方法，提出了评价一经济体社会生产环境友好性的指标集，对有关概念和评价指标及方法进行了进一步厘清界定、修正和拓展（表1），提取了有关评价指标集，用于对1980-2013年期间美国（USA）、欧盟（EU）、日本（JAP）、德国（GER）、印度（IND）与中国（CHN）的环境友好性进行评价、分析和比较。

　　同时，对其他国家水平指标的测算均以2020年中国经济产出目标和环境产出目标作为参照指标，结构指标和动态效率指标测算方式不受影响。在国际比较中，水平指标和结构指标本身已经是相对指标，而对于动态效率指标，统一以1980-2013年期间中国对应指标的t-1期值作为参照进行测算，形成可用于比较的相对动态效率指标。

　　为了解中国环境生产水平及其效率相对国际水平的差异，选择了发达经济体美国、欧盟、德国、日本和同属金砖四国的巴西、印度作为参照，视为经济规模具有可比性的生产单元进行评价和比较。

　　2018年及以前各经济体（包括中国）经济产出数据，采用国际货币基金组织世界经济展望2013（IMF WEO2013）的美元单位购买力平价GDP及增长率数据；为预测2019-2020年各经济体GDP总量，采用二次指数平滑法（阻尼系数α=0.05）和IMF所预测2018年各经济体货币对美元不变汇率预测各经济体这两年的GDP增长率。其他数据采取与中国类似的测算方式。

　　碳减排方面，以2005年中国碳排放强度（约1.039tC/万美元）为参照基准。在碳减排量和环境产出测算方面，考察期（1980-2013年）内各经济体碳减排数据参考BP公司的《2014年世界能源统计年鉴》，减排目标参考值分别设定为：欧盟承诺2020年前碳排放总量相对1990年降低20%，美国承诺2015年碳排放总量相对2005年下降17%，印度承诺相对2005年碳排放强度降低25%。以此为依据分别计算各经济体2015年或2020年绝对碳排放量和环境产出。

　　另外，需要指出的是，由于采用中国2005年碳排放强度作为环境产出测算的基准强度，因部分环境产出指数测算不允许负值，因此采用各经济体各年份环境产出值减去1980年中国环境产出（负值），进行坐标变换。这种情况下，采用该算法和坐标变换后得到的1980年环境产出值是零，但其他经济体1980年环境产出值非零。该坐标变换会影响到中国相关指标考察期间的选择，但不影响国际比较。

　　采用经济产出规模指标――购买力平价GDP（单位：10亿美元）为横坐标，根据新环境产出公式（式（1）），以2005年中国碳排放强度为参考强度，可换算得到美国、欧盟、日本、德国、印度与中国的环境产出值

　　因测算方法原因，结合滞后期影响分析，环境产出值均采用1986年及以后的数据。与环境产出有关的指数测算结果，也作相同处理。。将该环境产出作为纵坐标，可以看出新的“环境产出”（图1a）、碳排放量（图1b）与GDP的关系明显不同。

　　特别是，在图1a中，按新的概念测算，在同等约6.2万亿美元及以上GDP产出水平上，中国2007年环境产出水平略超过美国1994年的水平，而在图1b中，在同等约4.6万亿美元及以上GDP产出水平上，中国碳排放量（2004年水平）开始显著超过美国（1986水平）。显然，两者的涵义相反：实现同等经济产出水平，后者意味着中国碳排放更高，前者则意味着中国同时实现了较高环境产出（累积碳减排），以新的“环境产出”概念进行指标评价，中国作出了更多的环境努力。总的来说，实现同等经济规模，中美欧三者环境产出水平基本相近。

　　进一步，采用衡量社会经济综合发展水平的人均GDP指标（作为横轴），分别以环境产出（以2005年碳排放强度为参考强度计算）和碳排放量作为纵轴（如图2），可知：随着人均GDP增长，欧美的环境产出水平高于德日巴3国，欧盟显著高于美国；考察期内，除中印外的其他经济体碳排放量增长明显趋于平缓，欧盟和德国甚至开始下降，呈现明显的“碳脱钩”[6-7]。需要重点指出的是，在人均GDP低于1万美元水平上，随着人均GDP增长，中印两国碳排放量和环境产出量都显著“双高”于其他经济体，中国的增长曲线更为陡峭。并且，同等人均GDP水平上，中国碳排放量远高于印度，环境产出则反之。

　　总体上，“环境产出―GDP（表征经济规模）”、“环境产出―人均GDP（表征社会经济发展水平）”两组变量数据分别呈现出明显不同的关系模式（如图1a和图2a）。